1.“二**汽车市场[市场起源于古时人类对于固定时段或地点进行交易的场所的称呼，指买卖双方进行交易的场所。]”是什么意思

二、**市场汽车平均单价不超过10万元。

目前的二、**汽车市场，刚处于初始消费阶段，对车的定位、定价、品牌没有太多了解。

目前，关于二、**市场的划分标准，有三种主流的意见：

第一种，按汽车消费市场推进的时间先后进行划分，比如北京、上海、广州、深圳等中心城市汽车消费发育较早，汽车市场保有量[保有量指某地某个时间点上已登记在册的或处于在用状态的某种物品的数量。]大，是一级市场。沿海地区的珠三角、长三角、成渝、胶东半岛、京津唐等城市群以及内地的省会城市汽车消费后来居上，是二级市场，经济较为发达的地级市[地级市，是中国行政区划之一，是中国的第二级地方行政区，属地级行政区，因其行政建制级别与地区相同，故称“地级市”。]则是**市场。这种划分方法以时间为轴，可以看出汽车市场发展的历史轨迹，也符合大部分汽车厂家渠道下沉的进程，是比较主流的划分方法。

第二种，按行政区划为主要标准，参考经济发展指标进行划分，把一个省当作一个相对独立的市场，省会城市、计划单列市是一级市场，地级市是二级市场，县级市[县级市，是中华人民共和国行政区划之一。]是**市场。这种划分方法简单，容易理解，符合汽车市场的区域化特征，许多厂家在实施"一省一策"营销策略的过程中，基本上是按此执行的。

第三种，是国家信息中心提出的标准，按千人汽车保有量进行划分，将中国汽车市场分为六级，千人汽车保有量100辆以上的地区定义为一级市场，如京、津、沪等地；千人保有量40~50辆为二级市场，包括浙江、广东、江苏、山东、辽宁等地；千人保有量30~40辆为**市场，包括吉林、山西、河北、内蒙、陕西、黑龙江、四川、福建等地；千人保有量20~30辆为四级市场，五级市场和六级市场的千人保有量分别在10辆和5辆以下。

当然，二、**市场的定义和划分标准存在争议是很正常的，在本质上，它不是一个学术问题，而是一个营销实践问题，每个厂家的优势市场和销量分布各不相同，其实没有必要强行制定统一的标准。只要汽车厂家都从战略上重视二、**市场，并采取有针对性的营销策略与行动，这才是问题的核心。

2.汽车市场区划的意义是什么

2010年，各大汽车厂家都制定了雄心勃勃的产能扩张计划，二、**市场的重要性也被提到了企业发展战略的高度。

从目前披露的信息可以看出，几乎所有的汽车厂家都宣布要加快渠道下沉的速度，加大在二、**市场的营销资源投入，这预示着二、**市场将成为下一个10年中国汽车营销的主战场。二、**市场的诱惑固然很大，但是在营销实践中，或许汽车厂家将面临六大困惑。

几乎所有的汽车厂家、媒体、专家、经销商[经销商，就是在某一区域和领域只拥有销售或服务的单位或个人。]甚至**管理机构都在说二、**市场，但大家对二、**市场的理解各不相同。正因为此，许多有识之士呼吁，应该制定一个行业认可的市场划分标准，但很显然这只是一种美好的愿望而已。

道理很简单：中国国土疆域广阔，地区文化差异大，汽车市场的复杂程度远远超过任何一个国家，并没有现成的市场划分理论可以套用。目前，关于二、**市场的划分标准，有三种主流的意见：第一种，按汽车消费市场推进的时间先后进行划分，比如北京、上海、广州、深圳等中心城市汽车消费发育较早，汽车市场保有量大，是一级市场。

沿海地区的珠三角、长三角、成渝、胶东半岛、京津唐等城市群以及内地的省会城市汽车消费后来居上，是二级市场，经济较为发达的地级市则是**市场。这种划分方法以时间为轴，可以看出汽车市场发展的历史轨迹，也符合大部分汽车厂家渠道下沉的进程，是比较主流的划分方法。

第二种，按行政区划为主要标准，参考经济发展指标进行划分，把一个省当作一个相对独立的市场，省会城市、计划单列市是一级市场，地级市是二级市场，县级市是**市场。这种划分方法简单，容易理解，符合汽车市场的区域化特征，许多厂家在实施"一省一策"营销策略的过程中，基本上是按此执行的。

第三种，是国家信息中心提出的标准，按千人汽车保有量进行划分，将中国汽车市场分为六级，千人汽车保有量100辆以上的地区定义为一级市场，如京、津、沪等地；千人保有量40~50辆为二级市场，包括浙江、广东、江苏、山东、辽宁等地；千人保有量30~40辆为**市场，包括吉林、山西、河北、内蒙、陕西、黑龙江、四川、福建等地；千人保有量20~30辆为四级市场，五级市场和六级市场的千人保有量分别在10辆和5辆以下。当然，二、**市场的定义和划分标准存在争议是很正常的，在本质上，它不是一个学术问题，而是一个营销实践问题，每个厂家的优势市场和销量分布各不相同，其实没有必要强行制定统一的标准。

只要汽车厂家都从战略上重视二、**市场，并采取有针对性的营销策略与行动，这才是问题的核心。渠道建设：选择4S还是选择1S在渠道向二、**市场下沉的过程中，汽车厂家不可避免地要碰到一个现实问题：一级城市的经销商不愿意跟着厂家"下乡"，而在二、**城市又很难招募到经销商建设标准的4S店。

这就是一个悖论：一方面，二、**市场发展潜力巨大，另一方面，具体到特定的区域，汽车市场的容量又非常有限。所以许多汽车厂家只能采取折中措施，因地制宜，建立1S展厅或带简单维修服务功能的2S店，还有一些厂家干脆鼓励一级城市的经销商"下乡"发展自己的二级网络，可以自建，也可以在当地寻找代理商。

在许多地级市的汽车市场上，可以看到，一些鼎鼎有名的国际大品牌只能采用小档口的形式，淹没在自主品牌的汪洋大海中。总体来说，目前汽车厂家在二、**市场的渠道建设还处于"**圈地"阶段，追求的是数量而不是质量。

这种做法可以满足产能迅速扩大的实际需求，但与之相伴的是经销商素质偏低、营销能力偏弱、品牌忠诚度不高，一旦市场发生波动，经销商就会"反水"。从长远来看，二、**市场肯定会复制一级市场的渠道模式，4S专卖店必将成为市场的主导渠道，但汽车厂家不能操之过急。

营销策略：打品牌战还是打价格战[“价格战”一般是指企业之间通过竞相降低商品的市场价格展开的一种商业竞争行为，其主要内部动力有市场拉动、成本推动和技术推动，目的是打压竞争对手、占领更多市场份额、消化库存等，如沸沸扬扬的京东当当价格战。]受过营销专业训练的人，肯定都希望打品牌战，一些合资企业始终强调要走品牌营销的道路，然而这一套在一级市场还有效，一旦营销触角延伸到地级市、县级市，就不可避免地陷入价格战泥潭，这也是许多合资品牌对开发二、**市场始终心有顾虑的重要原因。二、**市场价格战此起彼伏，关键还是在于消费者对汽车品牌的认知度较低，几乎没有什么品牌忠诚度，而且获知汽车信息、了解汽车文化的渠道非常有限。

在许多地级市，比亚迪的品牌号召力比丰田、日产还要强，这在一级城市是不可思议的事情。另一方面，前些年自主品牌在耕耘二、**市场时，过于追求销量而忽视了品牌塑造，过多地推出低端产品，也让消费者习惯于购买低价产品。

不管如何，坚持品牌营销是中国汽车市场健康有序发展的正确方向，一级市场在发展的过程中曾经历了血腥的价格战，二、**市场同样要经历这一过程。汽车厂家在开拓二、**市场的过程中，不能仅盯着眼前的销量，而要着眼于未来，认真做好品牌推广和售后服务，特别要提高服务质量。

正如专家所说：市场是二、**，但服务不能是二、**。当然，拉条幅、派传单等土办法，对吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌不是什么难事，因为它们早就这样做了，但对像东风日产、广汽本田、上。

3.为什么现在汽车行业不景气

1. 汽车销售已经向县级发展，更多的市场被深挖，现在汽车已经进入普通的中国家庭，保有量已经达到全球第一，汽车销售的增速在慢慢下降。

2. 但汽配行业依旧处在传统的模式，局限性很大，行业效率的提升空间仍然很大。但互联网对汽车行业的渗透率只有15%，未来行业会受到更大的冲击，现在就需要提前做好布局，特别是对自身产品的数字化和网络化。数据是未来新玩法的基础，没有数据，就别玩了。

3. 国家正对行业的变革和升级进行积极的正常引导，期望打破垄断，激发更多的销售模式，但落地仍需要市场的互动和执行，需要各方的积极参与和探索。

来自，拾车道行业研究中心